「車を走らせるほど税金が高くなる」「2026年から走行距離税が導入されるらしい」――。自動車ユーザーの間で不安の声が広がっている走行距離税。ガソリン税の見直しや電気自動車（EV）への新たな課税方針も重なり、実際にどのような税負担が始まるのか、気になっている人も多いのではないだろうか。
2026年11月2日現在、政府は走行距離課税について「具体的に検討しておりません」と国会で繰り返し説明しており、2026年中の導入予定や施行日は決まっていない。一方、令和8年度与党税制改正大綱では、EV・PHEVを対象とする車両重量に応じた新たな負担が盛り込まれ、令和9年度税制改正で具体的な税率を決める方針が示された。ここで混同してはいけないのが、走行距離に応じた課税と、車両重量に応じた課税は別の制度だという点だ。政府答弁、税制改正の内容、2028年以降のスケジュールを整理し、マイカー所有者に何が起こるのかを詳しく解説する。
【結論】走行距離税は2026年に導入される？政府の最新見解を解説
最初に結論を整理しておこう。2026年11月2日現在、日本で走行距離税が導入されることは決まっていない。国会での政府答弁でも、走行距離課税を具体的に検討していないという説明が続いている。
特に注目したいのが、2026年5月29日に開かれた衆議院財務金融委員会でのやり取りだ。自動車関連税制について質問を受けた片山さつき財務大臣は、走行距離課税に対する政府の姿勢について、次のように答弁した。
「政府として具体的に検討しておりません。」
これは単に制度の詳細が決まっていないという意味ではない。政府として、走行距離課税を具体的な政策案として検討しているわけではない、という立場を示した答弁である。
2026年3月の国会でも導入検討を否定同様の説明は、2026年3月5日の衆議院本会議でも行われている。走行距離課税や出力課税について質問された際、政府は具体的に検討しているわけではないとの認識を示した。
加えて、2025年9月19日の衆議院予算委員会でも、当時の加藤勝信財務大臣が走行距離課税について「政府において具体的に検討しているわけではございません」と答弁していた。
つまり、2025年から2026年にかけて、政府の基本的な説明は一貫している。少なくとも、2026年中に全国一律の走行距離税を導入するという決定や、納税開始日を定めた制度設計は存在しない。
「導入しない」と「将来も絶対に導入しない」は違うここで注意したいのは、政府の答弁が将来にわたる永久的な導入禁止を意味するわけではないことだ。
自動車関係諸税は、道路インフラの維持管理、財源の安定確保、環境性能、動力源の多様化などを踏まえて中長期的に見直されている。将来の税制改革で新しい仕組みが議論される可能性まで否定されたわけではない。
ただし、現時点で「2026年から走行距離税が始まる」「政府が導入を決めた」という情報は、実際の政府答弁とは一致しない。導入予定と将来の税制議論は、明確に分けて理解する必要がある。
【基本知識】走行距離税の仕組みとは？いくら払う制度なのか
走行距離税とは、一般に自動車が実際に走行した距離に応じて税負担を求める仕組みを指す。法律上の正式な税目として日本で導入されているものではなく、税制改革をめぐる議論で使われる通称的な表現だ。
走行距離に応じて課税する仕組み一般的な走行距離課税の考え方は、走行した距離に一定の税率を掛けて負担額を算出するというものだ。
仮に制度を設計する場合、基本的な計算イメージは次のようになる。
年間の税負担＝年間走行距離×1km当たりの税率
例えば、年間走行距離が短い人と長い人では、同じ車種を所有していても税負担が異なる。自動車の使用量に応じて負担を分けるという考え方である。
ただし、日本政府は走行距離課税の具体的な制度設計を発表していない。1km当たりの税率、年間の上限額、対象車両、徴収方法などは決まっていない。
走行距離を確認する方法としては、車検時の走行距離計の記録、車載通信機器によるデータ取得、GPSなどが制度論として考えられる。しかし、日本で採用する方式が決まったわけではなく、特定の計測方法が政府案として提示されているわけでもない。
走行距離税はいくらになる？現在の税額はゼロ「走行距離税はいくらになるのか」という疑問に対する答えは、現時点では税額そのものが設定されていないということだ。
導入が決定していない以上、1km当たり何円という税率も、年間に何万円負担するという試算も、日本の正式な制度としては存在しない。
インターネット上で見かける走行距離に応じた税負担のシミュレーションは、仮定した税率を使った試算と、政府が決定した税額を区別して読む必要がある。
なぜ走行距離課税という考え方が出てくるのか背景にあるのは、自動車を取り巻く税収構造の変化だ。
従来の自動車税制では、ガソリン車やディーゼル車の利用に伴い、揮発油税や軽油引取税などの燃料関連税が発生する。一方、電気自動車はガソリンや軽油を使用しないため、従来型の燃料課税による負担が生じない。
EVの普及が進むと、同じ道路を利用していても、動力源によって燃料課税の負担に差が生じる。この違いをどう調整するかが、自動車税制改革の大きな論点になっている。
走行距離課税は、燃料の種類ではなく実際の利用量に着目する考え方として議論されることがある。ただし、走行距離だけでは車両重量による道路への負荷や環境性能の違いを十分に反映できない。税制として採用するには、ほかの課税方式との組み合わせも検討する必要がある。
【国会答弁を検証】走行距離課税をめぐる政府見解の変遷
走行距離税の情報を判断するうえで、報道やSNSの見出し以上に重要なのが国会会議録だ。財務大臣の答弁は政府の公式見解を確認する手掛かりになる。
これまでの主な経緯を整理すると、走行距離課税について政府が具体的な検討をしていないという説明が複数回にわたって確認できる。
| 時期 | 国会での出来事 | 政府の説明・意味 |
|---|---|---|
| 2025年9月19日 | 第218回国会・衆議院予算委員会 | 加藤勝信財務大臣が、政府で具体的に検討していないと答弁。 |
| 2026年3月5日 | 第221回国会・衆議院本会議 | 走行距離課税や出力課税について、政府として具体的に検討していないと説明。 |
| 2026年5月29日 | 第221回国会・衆議院財務金融委員会 | 片山さつき財務大臣が、従来の答弁と同様に具体的な検討をしていないと再確認。 |
| 2026年11月2日 | 2026年の制度状況 | 走行距離税の施行日・税率は定められておらず、導入決定にも至っていない。 |
2025年9月の答弁では、走行距離課税の導入に対する国民の懸念も国会で取り上げられた。特に問題視されたのは、ガソリン税の負担を見直す一方で、別の走行距離課税が導入されれば、結果的に自動車ユーザーの負担が増えるのではないかという点だ。
この問題は2026年5月29日の財務金融委員会でも改めて議論された。質問者は、EVではガソリン税や地方揮発油税が発生しないことを踏まえ、走行距離課税について政府の考え方に変化がないかを確認した。
これに対して片山財務大臣は、従来の国会答弁と同じく具体的に検討していないと回答した。
このやり取りから読み取れるのは、EVとガソリン車の税負担の公平性は政策課題として存在するものの、その解決策として日本政府が走行距離税を具体化しているわけではないということだ。
政府が検討している自動車税制改革は別の方向一方、政府・与党は自動車関係諸税全体の見直しを進めている。令和8年度与党税制改正大綱では、動力源の違いによる負担の公平性や、車両重量と道路への負荷の関係などを踏まえた制度変更が盛り込まれた。
つまり、走行距離税そのものは具体的に検討されていない一方、EV・PHEVを対象とした重量に応じた課税は、具体的な制度化に向けて進んでいる。この2つを同じニュースとして扱うと、実際の制度変更を誤解してしまう。
【重要】令和8年度税制改正で決まったEV・PHEV重量課税とは？
2026年の自動車税制で特に注目すべきなのが、令和8年度与党税制改正大綱に盛り込まれたEV・PHEVへの新たな重量負担だ。
この大綱は2025年12月19日に与党が決定し、同月26日に令和8年度税制改正大綱として閣議決定された。自動車関係諸税については、環境性能割の廃止やエコカー減税の見直しに加え、EV・PHEVの利用段階における負担の適正化が盛り込まれている。
EV・PHEVの車検時に重量に応じた負担を追加今回の改正で重要なのは、EV・PHEVに対する新しい負担を、現行の自動車重量税の特例加算分として徴収する方針が示されたことだ。
対象は、二輪の小型自動車を除く自家用乗用自動車のうち、電気自動車とプラグインハイブリッド自動車。車両重量に応じて一定の負担を求め、車検時に徴収する仕組みとする。
この制度の背景には、ガソリン車などでは燃料の使用に応じた税負担がある一方、EVには同じ形の燃料課税がないという問題がある。また、車両重量が大きいほど道路への負荷も大きくなるという考え方も反映されている。
ただし、これは走行した距離に応じて課税する制度ではない。走行距離が同じでも車両重量が違えば負担が変わる可能性があるという、重量を基準とした課税方式だ。
2028年5月1日が施行予定日環境省が2026年2月19日に公表した「令和8年度税制改正における自動車関係諸税（車体課税）の結果について」では、制度のスケジュールが整理されている。
EV・PHEVへの利用段階の新たな重量負担は、令和10年（2028年）5月1日を施行日とし、その日以降に受ける車検から適用する方針だ。
ただし、車検を受けるすべての車両が初回から直ちに負担するわけではない。新車の新規検査に係る分は免除される。また、すでに販売されている既販車については、施行日以後に初めて受ける継続車検分を免除する経過措置が設けられている。
EV・FCVの自動車税も重量基準へ移行もう一つ見逃せないのが、地方税である自動車税の見直しだ。
令和10年度（2028年度）以降に新車新規登録されるEV・FCVの乗用車については、車両重量に応じた課税方式を導入する方針が示されている。
こちらは毎年度の保有に関係する自動車税の仕組みの変更であり、車検時に徴収する自動車重量税の特例加算とは別の制度だ。
具体的な税率は令和9年度税制改正で結論を得ることになっている。平均的な税率の水準については、EV・FCV以外の自動車における現行の平均税率と同水準とすることを基本としている。
つまり、2028年以降の自動車税制には、次の2つの重量課税が存在することになる。
- EV・FCVの新車を対象とする、車両重量に応じた自動車税の課税方式。
- EV・PHEVを対象とする、車検時の自動車重量税の特例加算。
対象車種と徴収のタイミングが異なるため、EV・PHEVを所有している人は特に区別しておきたい。
【2027年度税制改正】自動車税の見直しと走行距離税はどう関係する？
2026年11月時点で、今後の自動車税制を考えるうえで大きな節目になるのが令和9年度税制改正だ。
令和8年度与党税制改正大綱では、令和10年度以降の自動車税・軽自動車税のあり方について、車両重量や環境性能に応じた公平・中立・簡素な税負担の仕組みを検討し、令和9年度税制改正で結論を得るとしている。
令和9年度改正で決まる主なポイント今後の検討対象となるのは、主に次の3つだ。
1. EV・FCVの自動車税の具体的な税率
EVはエンジンの排気量がないため、従来のガソリン車のように総排気量に応じて税額を決められない。2026年3月10日の衆議院財務金融委員会では、政府参考人が、EVには現行制度で一律に最低税率の年2万5,000円が適用されていると説明した。
今後は車両重量を基準とする課税方式への移行が予定されており、どの重量区分にいくらの税率を適用するのかが焦点になる。
2. EV・PHEVの車検時に追加される重量負担の税率
こちらは、ガソリン車ユーザーが平均的に負担している揮発油税などの金額を踏まえて設定する方針だ。平均的な重量を超えるEVなどには応分の負担を求める一方、平均的な重量を下回る車両については過度な負担にならないよう配慮するとされている。
具体的な税額はまだ確定していないため、車両重量だけで将来の負担を計算することはできない。
3. 自動車税・軽自動車税全体の制度設計
従来の排気量中心の仕組みから、重量や環境性能を組み合わせた課税方式へ移行することが検討されている。ガソリン車、ハイブリッド車、EV、PHEVなど、異なる動力源を持つ車両の負担をどのように公平にするかが重要な論点となる。
経済産業省の令和9年度税制改正要望にも注目2027年度の議論を理解するうえでは、経済産業省が財務省に提出した令和9年度税制改正要望も参考になる。
同省の「車体課税の抜本見直し」では、保有時の課税について、車両重量とCO2排出量削減に資する環境性能に応じて負担を決める公平・中立・簡素な制度を目指す方向性が示されている。
加えて、中長期的な課題として、モビリティ産業の発展によって経済的・社会的な受益者が広がることや、車両の保有から利用へと移行することも踏まえた課税のあり方を検討するとしている。
ここで注意したいのは、経済産業省の税制改正要望は、政府・与党が最終決定した制度ではないという点だ。省庁が示す政策上の要望と、成立した税法や正式に決定した税制改正は区別する必要がある。
また、「保有から利用への移行」という表現があるからといって、直ちに走行距離税の導入を意味するわけではない。これはモビリティ産業全体の変化を踏まえた中長期的な課税論であり、走行距離に応じた税金を新設するという具体的な決定ではない。
【現行制度を整理】2026年の自動車税は何に対して課税されている？
走行距離税の議論を理解するには、現在の自動車関連税制を整理しておくことも大切だ。日本の自動車ユーザーは、車両の取得、保有、車検、燃料の使用など、複数の場面で税負担をしている。
自動車税・軽自動車税は保有に対する税金自動車税は都道府県が課税する地方税で、乗用車の場合は基本的に総排気量などに応じて毎年度課税される。原則として4月1日時点の所有者が納税義務者となる。
軽自動車については、市町村が軽自動車税を課税する。普通車と軽自動車では税額や課税の仕組みが異なる。
これらは車を所有していることに対する課税であり、年間に何km走ったかによって直接税額が変わる制度ではない。
自動車重量税は車両重量に応じて課税自動車重量税は国税で、車両重量などに応じて課税され、通常は新車登録や車検の際に納付する。
環境性能に優れた車両については、エコカー減税による免税・軽減措置が設けられている。令和8年度税制改正では、減免区分の基準となる燃費基準の達成度を引き上げたうえで、適用期限を2028年4月末まで2年間延長することになった。
EVについても、2026年5月29日の衆議院財務金融委員会で、初回と2回目の車検時における自動車重量税の免税措置が2028年4月末まで維持されると政府参考人が説明している。
環境性能割は2026年3月31日で廃止車を購入するときの税金にも変更があった。自動車税・軽自動車税の環境性能割は、令和8年度税制改正によって2026年3月31日をもって廃止された。
環境性能割は、車両の取得時に環境性能に応じて課税されていた地方税だ。今回の廃止は、購入時の負担軽減や制度の簡素化に関係する変更であり、走行距離税の導入とは無関係である。
2026年の自動車税制は、すべての車に新しい税金が追加される方向だけで動いているわけではない。取得時の課税廃止、環境性能に応じた減税、EV・PHEVの重量負担など、複数の制度変更が並行して進んでいる。
【生活への影響】走行距離税が導入されたら地方在住者やEV所有者はどうなる？
走行距離税が仮に将来導入された場合、生活への影響は一律ではない。特に注目すべきなのは、居住地域、通勤距離、車の利用頻度、車両重量などの違いだ。
地方在住者や長距離通勤者への影響走行距離に応じて課税する仕組みなら、公共交通機関が少ない地域で暮らす人や、通勤・通院・買い物に自家用車を使う人は、年間走行距離が長くなりやすい。
そのため、仮に全国一律の距離単価を設定すれば、都市部と地方で実質的な負担感に差が生じる可能性がある。
地方では自動車が単なる移動手段ではなく、生活インフラの一部になっている地域も多い。走行距離に比例する税負担を設計する場合、公共交通の利用可能性や地域事情をどこまで考慮するかが重要になる。
EV所有者にとっては重量課税の方が具体的な問題2026年時点でEVユーザーが注目すべきなのは、未決定の走行距離税よりも、2028年以降の重量に応じた負担だ。
特にEVは、大容量バッテリーを搭載する車種などで車両重量が大きくなる傾向がある。新しい制度では、重量と道路への負荷の関係を踏まえ、車両の重さによって負担を調整する方向性が示されている。
ただし、すべてのEVが一律に同じ金額を追加で支払うわけではない。重量区分や税率、既存車への経過措置などによって負担は変わる。2027年度税制改正で具体的な制度を確認する必要がある。
今後の税制議論で確認すべき5つのポイント自動車ユーザーが今後のニュースを判断するときは、次のポイントを確認するとよい。
- 走行距離課税の正式な検討開始：政府が国会や公式資料で具体的な制度案を示すか。
- 課税対象：ガソリン車、HV、EV、PHEV、軽自動車など、どの車種が対象になるか。
- 課税基準：走行距離、車両重量、排気量、環境性能のどれを基準にするか。
- 既存税との関係：既存の燃料税や自動車重量税を置き換えるのか、それとも追加するのか。
- 地方への配慮：地方在住者、長距離通勤者、公共交通の利用が難しい地域への軽減措置があるか。
特に重要なのは、税金を新設する場合に、現在の税金との二重負担をどう防ぐかという点だ。仮に走行距離課税が検討されるとしても、既存の自動車税制をどのように整理するのかが制度の公平性を左右する。
2026年現在、走行距離税のために急いで車を買い替えたり、走行距離を減らしたりする必要はない。EV・PHEVの所有者や購入を検討している人は、2027年度税制改正で公表される税率と2028年の施行条件を確認する方が、実際の家計負担を考えるうえで有益だ。
【走行距離税】に関するよくある質問（FAQ）
Q1：走行距離税は2026年の何月から始まりますか？
A1：2026年中に導入される予定はなく、施行日も決まっていない。2026年5月29日の衆議院財務金融委員会でも、片山財務大臣は政府として具体的に検討していないと答弁している。
Q2：走行距離税はいくらですか？1km当たりの税金は決まっていますか？
A2：税率は決まっていない。そもそも日本では走行距離税が制度化されていないため、1km当たりの金額や年間負担額を算出することはできない。
Q3：2028年からEVに走行距離税が課されるのですか？
A3：違う。2028年に予定されているのは、EV・PHEVに対する車両重量に応じた自動車重量税の特例加算などであり、走行距離に応じた税金ではない。利用段階の新たな負担は2028年5月1日以降の車検から適用する方針で、具体的な税率は2027年度税制改正で決める予定だ。
2026年11月2日現在、走行距離税は日本で導入されておらず、政府も具体的な検討をしていない。2025年9月、2026年3月、同年5月の国会答弁でも、政府の基本的な立場は変わっていない。
一方で、令和8年度与党税制改正大綱では、EV・PHEVの車両重量に応じた新たな負担が盛り込まれた。2028年5月1日以降の車検から適用する利用段階の課税と、2028年度以降に新車登録されるEV・FCVの自動車税の重量基準への移行は、別々の制度として進められている。
今後の焦点は、令和9年度税制改正で決まる具体的な税率と、自動車税・軽自動車税の制度見直しだ。走行距離課税と重量課税を混同せず、政府の国会答弁、財務省の税制改正資料、環境省や経済産業省の公式発表を確認することが、自動車ユーザーにとって最も確実な判断材料になる。
現時点で心配すべきなのは、導入が決まっていない走行距離税ではなく、すでに制度の方向性が示されている2028年以降のEV・PHEV重量課税だ。2027年度税制改正の結論が、今後の自動車購入や維持費を考えるうえで大きな節目となる。
主な公的根拠： 財務省「令和8年度税制改正の大綱」、環境省「令和8年度税制改正における自動車関係諸税（車体課税）の結果について」、衆議院国会会議録、経済産業省「令和9年度税制改正要望」。
